Explicado: Por que o hidroavião Ahmedabad-Kevadia voa para as Maldivas para manutenção

Esta foi a terceira grande suspensão desde seu lançamento em 31 de outubro de 2020.

O hidroavião Ahmedabad-Kevadia (foto expressa: Nirmal Harindran)

O Hidroavião Ahmedabad-Kevadia voltou das Maldivas na terça-feira (16 de fevereiro) após uma viagem de manutenção de duas semanas em seu país de origem. Esta foi a terceira grande suspensão desde seu lançamento em 31 de outubro de 2020.

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Por que a aeronave voa para as Maldivas?

O hidroavião foi suspenso três vezes; De 4 a 5 de novembro e de 28 de novembro a 28 de dezembro do ano passado e no início deste mês de 2 a 16 de fevereiro - e voou para Malé em duas ocasiões em dezembro e fevereiro.

Um funcionário da SpiceJet disse que uma verificação completa de manutenção faz parte do manual de operação do hidroavião, que é uma aeronave Twin Otter-300. O avião continuará voltando para as Maldivas - seu país natal - a cada vez que completar 124 horas de voo. Isso porque a infraestrutura para fazer a manutenção não está disponível na Índia. Além disso, a manutenção não se trata apenas de assistência física, mas requer certificação em vários níveis. O voo está registrado nas Maldivas e os órgãos de aviação de lá precisam verificar o voo e certificar-se de que ele está apto para voar. É propriedade daquele país, disse o funcionário.

O executivo acrescentou que a distância de cerca de 1.130 milhas náuticas entre Ahmedabad e Male significa que o transporte da aeronave para manutenção é uma despesa adicional para a SpiceJet, que tem um contrato de arrendamento com a Maldivian Aero.

Demora cerca de 48 horas e temos de instalar instalações temporárias e de emergência a cada 250 milhas náuticas, de Ahmedabad a Mumbai, de Goa a Cochin e finalmente a Malé, disse o funcionário, acrescentando que é um assunto caro.

O primeiro-ministro Narendra Modi inaugura o hidroavião em Kevadia. (Foto expressa: Bhupendra Rana)

Por que a infraestrutura não está disponível na Índia?

A Índia não possui instalações de manutenção para hidroaviões. A série Twin Otter 300 assenta em dois carros alegóricos. Ele pode pousar e decolar exclusivamente na água, pois não tem rodas, o que torna impossível pousar em pistas regulares.

As instalações de manutenção estão sendo construídas e estamos nos restringindo a um local na zona ribeirinha de Sabarmati. Uma instalação de manutenção de aeronaves requer vários níveis de certificações. Mesmo se fizermos essas instalações de manutenção, não temos agências que podem certificar esta aeronave na Índia. O Ministério da Aviação Civil viajou às Maldivas para entender como funcionam as operações, porque aquele país tem a maior operação de hidroaviões do mundo, com mais de 100 aviões voando todos os dias. É também a mais próxima da Índia, disse o executivo.

O Canadá e a Europa também operam com hidroaviões. Segundo o responsável, de acordo com o documento Requisitos da Aviação Civil (CAR), é obrigatório um Certificado de Aeronavegabilidade e são as agências das Maldivas que estão autorizadas a liberar o hidroavião como apto para voar.

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Qual é o tipo de manutenção de que o hidroavião precisa?

Uma programação de manutenção é obrigatória para aproximadamente a cada 124 horas de voo do hidroavião. Todos os dias, antes de desligar o motor da aeronave, fazemos pequenas manutenções no terminal de Ahmedabad. É uma aeronave complexa. Twin Otters tem um motor à direita e à esquerda. O motor esquerdo é colocado em 60 por cento da capacidade todos os dias para verificar se está funcionando corretamente. Neste momento, é necessário segurar a aeronave porque ela pode virar em qualquer um dos dois lados. Para isso, precisamos de um cais em forma de U, onde a aeronave possa deslizar entre o espaço e ser segurada pelos dois lados durante a manutenção. Este cais é necessário para a manutenção diária. Mas também precisamos de uma doca seca. Como esta aeronave não tem rodas e fica sobre dois flutuadores, imagine se os flutuadores tenham um furo. O hidroavião afundará imediatamente. Precisamos de uma doca seca para puxar imediatamente a aeronave e colocá-la em uma superfície de concreto para verificação. Isso é para o cronograma de manutenção principal. Atualmente, esta doca seca está disponível apenas nas Maldivas, disse o funcionário.

O hangar que está sendo construído em Ahmedabad também terá uma doca seca sob a sombra para protegê-la durante a manutenção. O hangar está atualmente em estudo na zona ribeirinha de Sabarmati, mas as liberações são aguardadas, disse o oficial.

O hidroavião voou para Malé em três ocasiões para manutenção. (Foto expressa: Nirmal Harindran)

Até quando o serviço de hidroavião ficará irregular?

De acordo com a SpiceJet, o serviço de hidroavião será interrompido de tempos em tempos até que a pandemia Covid-19 termine e a empresa de aviação consiga adquirir sua própria frota de aeronaves.

O executivo disse: Só existe uma empresa no mundo que fabrica o hidroavião Twin Otter 300 - a canadense De Havilland, que atualmente suspendeu a fabricação de novas aeronaves devido à pandemia. Assim que a produção começar e novas aeronaves estiverem disponíveis, elas serão adquiridas. Não só aumentará a frequência do serviço entre os dois destinos, mas também permitirá que o serviço continue ininterrupto, uma vez que outros hidroaviões estarão disponíveis mesmo que seja necessário entrar em manutenção.

A companhia aérea também está considerando comprar uma série Twin Otter 400 F, que será lançada em breve. No momento, a disponibilidade da aeronave é um problema e com certeza está causando uma quebra na consistência do serviço. Mas é preciso reconhecer que o serviço foi lançado no meio de uma pandemia e fizemos tudo para introduzir um novo serviço no país. Estamos lançando as operações do hidroavião Andaman em breve, o que tornará os serviços mais populares, disse o funcionário da companhia aérea.

Quão sustentável é o modelo de negócios?

Especialistas dizem que o hidroavião é uma aeronave cara de manter. Embora a Índia tenha decidido basear seus serviços principalmente nas Maldivas, a diferença é o tamanho das operações. O executivo disse: O modelo das Maldivas tem mais sucesso porque, para um único voo, as pessoas pagam US $ 250, a passagem de ida e volta pode chegar a US $ 700. Cobramos US $ 50-100 em Kevadia. De acordo com o esquema UDAN do Ministério da Aviação Civil, os assentos estão disponíveis por cerca de Rs 1.500. Recebemos 18 assentos no Esquema de Conectividade Regional da UDAN - o que significa que nove assentos por voo (18 no total) na primeira viagem de volta podem ser vendidos a uma taxa com desconto, já que o governo paga por isso de acordo com a apólice. Mas, se os lugares não forem vendidos, não recebemos. Já houve dias em que voamos com apenas três passageiros.

A companhia de aviação acrescenta que solicitou ao governo de Gujarat que altere o acordo para o esquema UDAN Viability Gap Funding (VGF), segundo o qual o apoio financeiro do governo ajudará a companhia a amenizar as perdas.

O funcionário disse: O modelo VGF seria benéfico nos primeiros anos. O custo das operações é enorme. Além disso, esta é uma licença de operação não programada, que é como uma operação de serviço de helicóptero. É preciso esperar até que o vôo esteja lotado. Mas as pessoas na Índia estão acostumadas com operações programadas, então sabem que há um voo das 9h30 de Ahmedabad para Kevadia e não entendem por que a empresa não especifica o horário no momento da reserva. Mas além de algumas interrupções, nosso recorde de voo pontual é muito bom.

Em dezembro, ocorreram algumas interrupções devido ao clima desfavorável e à baixa visibilidade para as quais a empresa buscou um Visual Flight Rules (VFR) especial.

Uma aeronave anfíbia seria uma opção melhor?

Embora haja uma opinião entre funcionários do governo de que uma aeronave anfíbia teria sido melhor, o executivo da companhia aérea disse que essas aeronaves têm rodas que ocupam espaço de pelo menos quatro assentos.

O responsável disse: É sobre o peso do voo que diminui a capacidade - tanto pode transportar passageiros como rodas ou flutuadores. Decidimos que a manutenção de um hidroavião apenas flutuante é mais fácil do que a de um anfíbio. A operação comercial anfíbia não é viável em termos de custo de manutenção regular e também em número de passageiros. Para manter as rodas que estão sempre submersas, o custo é alto devido à corrosão por causa da água. O número de assentos tem que ser reduzido no caso da aeronave anfíbia para apenas cinco a seis passageiros.

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