Tatas e seu bebê: grupo recupera o que foi arrebatado há seis décadas

Ironicamente, o governo indiano inicialmente se orgulhava dos Tatas e da maneira como administravam a Air India. Era a única joia brilhante que a Índia possuía quando os britânicos partiram em 1947.

JRD havia proposto ao governo que um serviço internacional fosse iniciado por uma empresa irmã, a Air India International. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons emergindo como o licitante vencedor para a endividada e deficitária Air India, é muito mais do que uma história fechando um círculo. Para os Tatas, a Air India não era um negócio, era seu filho mais querido que foi roubado pelo vilão - neste caso, o governo soberano da Índia.

Ironicamente, o governo indiano inicialmente se orgulhava dos Tatas e da maneira como administravam a Air India. Era a única joia brilhante que a Índia possuía quando os britânicos partiram em 1947. Tendo lançado a Air India na década de 1930, JRD Tata esperava que a Índia livre ajudasse a Air India a escalar novas alturas. Não era pra ser.

Após a Independência, Pan American e Trans World Airlines, junto com KLM, Air France, etc. começaram a voar para a Índia. Mas foi a Air India que levou o diplomata Vijayalakshmi Pandit, irmã de Jawaharlal Nehru, a Moscou como o primeiro embaixador independente da Índia. Ela escreveu com entusiasmo sobre os padrões de serviço da companhia aérea.

JRD havia proposto ao governo que um serviço internacional fosse iniciado por uma empresa irmã, a Air India International. Para sua agradável surpresa, o governo concordou - e o primeiro vôo da Air India International para Londres decolou em junho de 1948 com o próprio JRD a bordo.

Bem-vindo de volta, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

- Ratan N. Tata (@ RNTata2000) 8 de outubro de 2021

A Air India estava ganhando popularidade e o governo estava ansioso para vê-la crescer. Assim, Rafi Ahmed Kidwai, o ministro das comunicações, sugeriu um serviço postal conectando os quatro cantos da Índia, com Nagpur, no centro do país, como o centro da triagem noturna. Foi uma boa ideia - mas JRD apontou que as instalações de pouso noturno precisavam ser instaladas antes que a Air India pudesse examinar a proposta. O governo discordou - e foi inflexível.

Após o fim da guerra, os Estados Unidos descarregaram muitos aviões Dakota no mercado, e industriais de todos os matizes entraram na aviação, com ou sem experiência em dirigir tal negócio. Na Índia, onde poucas empresas conseguiram sobreviver, surgiram mais de uma dúzia de companhias aéreas. JRD convocou uma reunião da Air India, Air Services of India, Airways (India) e Indian National Airways para se oporem conjuntamente à ideia de um serviço postal noturno.

Kidwai, que estava decidido a iniciar o serviço, ficou extremamente chateado. Ele foi em frente e lançou um novo serviço chamado Himalayan Aviation em 1948. Em resposta, JRD escreveu uma carta aberta ao ministro, demolindo suas alegações sobre lucros. Um furioso Kidwai determinado a dar uma lição a JRD. Vendo as coisas saindo do controle, Nehru interveio e declarou publicamente que os Tatas estavam fazendo um bom trabalho e que a Air India havia sido amplamente elogiada por seu serviço amigável e eficiente.

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Para acalmar a situação, o primeiro-ministro sugeriu a criação de um comitê para examinar a proposta de JRD. O comitê, sob o então presidente do Supremo Tribunal de Bombaim, G S Rajadhyaksha, repreendeu o governo por ter emitido licenças sem pensar na viabilidade econômica. Onde quatro empresas não podem sobreviver, a emissão indiscriminada de licenças para mais uma dúzia é arbitrária, afirmou. A posição de JRD foi justificada, mas o governo foi hostilizado.

Logo começou um clamor pela nacionalização da Air India. Em entrevista à Associated Press, JRD disse que a nacionalização de qualquer setor não era boa para o país - levaria à politização, o que seria desastroso. Os burocratas que trabalhavam para empresas nacionalizadas se reportavam ao ministério em questão e nunca podiam tomar decisões independentes. Ele enviou uma cópia da entrevista a Nehru esperando que o primeiro-ministro tivesse dúvidas. Nehru não fez nada.

Logo, como JRD temia, duas empresas, Ambica Airlines e Jupiter Airways, declararam falência. Finalmente, chegou o dia em 1952 em que todas as empresas de aviação seriam fundidas em uma só e administradas pelo governo. Como última tentativa, JRD sugeriu a formação de duas empresas: uma para o setor nacional e outra para operações internacionais. Ele temia que todas as empresas fossem medidas pelo mesmo padrão e não queria que a reputação da aviação indiana fosse arruinada fora do país. Mas Nehru e seu governo não quiseram ouvir.

JRD apelou ao governo para nomear um comitê independente para compensar as empresas que estavam sendo fundidas. Isso também foi rejeitado. JRD estava profundamente perturbado. Mas ainda não acabou.

Em uma reunião com o ministro das comunicações, Jagjivan Ram, JRD perguntou: Você acha que é fácil administrar uma companhia aérea da mesma forma que dirige outros departamentos? Você verá por si mesmo. Jagjivam Ram respondeu friamente: Pode ser um departamento do governo, mas queremos sua ajuda para administrá-lo. Isso era esfregar sal nas feridas de JRD - para primeiro engolir sua empresa e, em seguida, pedir-lhe para dirigi-la.

A reunião terminou de forma inconclusiva.

Nehru tentou pacificar o JRD, mas não adiantou. O governo não pagou aos Tatas a compensação legítima. Logo começou a queda da Air India. O resto, como dizem, é história.

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Quando Chou sobreviveu, o avião de IA e a tripulação não

(A partir da esquerda) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai e Rajendra Prasad em Rashtrapati Bhawan em junho de 1954. Arquivo expresso

Na época em que a primeira Conferência Afro-asiática foi realizada em Bandung, Indonésia, em abril de 1955, os aviões chineses não podiam voar longas distâncias. Nehru, que queria impressionar o primeiro-ministro chinês Chou En-lai, fez questão de que a Air India o trouxesse de Hong Kong.

O Kashmir Princess da Air India voou para Hong Kong para buscar o líder chinês. Mas Chou não apareceu e, depois de esperar algumas horas, a aeronave decolou para Bandung com alguns burocratas e técnicos chineses juniores. No Mar da China Meridional, uma bomba-relógio explodiu e causou um incêndio a bordo e, apesar dos melhores esforços do Capitão DK Jathar e da aeromoça-chefe Gloria Berry para pousar na água, a aeronave caiu no mar, matando 16 dos 19 pessoas a bordo. Um JRD despedaçado foi ao encontro da esposa do capitão Jathar em Bombaim e pediu ao capitão Vishwanath, que originalmente deveria ter operado o voo malfadado, que partisse imediatamente para o local do acidente.

Chou entrou em contato com Vishwanath e perguntou: Você não foi avisado? Não, respondeu Vishwanath. Mas a New China News Agency nos avisou, disse Chou. Então por que você não nos contou? Por que você colocou em risco a vida da tripulação e de oito de seus próprios cidadãos? Vishwanath perguntou. Ele não recebeu resposta.

Dois anos depois, enquanto a nação celebrava o jubileu de prata da aviação civil indiana em 15 de outubro de 1957, o presidente Rajendra Prasad elogiou o JRD por ajudar a colocar a Índia no mapa da aviação mundial. Ele foi homenageado com o Padma Vibhushan.

Girish Kuber é editor da Loksatta e autor de The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins Índia, 2019)

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