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Diesel ou elétrico: questões de custos de infraestrutura, logística e flexibilidade para Indian Railways

O chefe do Conselho Consultivo Econômico do Primeiro Ministro, Bibek Debroy, apresentou agora um documento dizendo que a política de eletrificação de 100 por cento precisa de mais estudos.

Diesel ou elétrico? Questões de custos de infraestrutura, logística e flexibilidade para RlysQuanto mais tráfego, melhores são os retornos nas rotas eletrificadas. (Imagem Representacional)

No ano passado, o governo decidiu eletrificar toda a rede de bitola larga das Ferrovias Indianas até 2022. Ao longo dos anos, a taxa de progresso da eletrificação foi determinada tanto pela quantidade de dinheiro disponível quanto pelo retorno sobre o investimento que as Ferrovias obtiveram de operações nessas linhas. Quanto mais tráfego, melhores são os retornos nas rotas eletrificadas.





No entanto, todas as rotas eletrificadas também operavam com trens a diesel, porque em uma rede que tem as duas trações, a segregação total não é possível nem viável. O chefe do Conselho Consultivo Econômico do Primeiro Ministro, Bibek Debroy, apresentou agora um documento dizendo que a política de 100% de eletrificação precisa de mais estudos.

A eletrificação é mais barata, mas ...




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Globalmente, o custo das operações tem sido mais barato em rotas eletrificadas. No entanto, para ser mais barato do que a tração a diesel na economia geral dos transportes, o tráfego total nessa rota deve cruzar um certo limite de quilômetro de tonelada bruta (GTKM). Esta é a unidade de medida do peso total das locomotivas e vagões transportados por quilômetro em um ano em uma rota. Um comitê de especialistas liderado pelo membro aposentado do Conselho de Ferrovias (Traffic) C M Khosla determinou esse valor em 53 GTKM em 2002. O Banco Mundial sugeriu no passado cerca de 52 GTKM.

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Isso ocorre porque, ao contrário do diesel, um motor elétrico requer equipamento pesado suspenso para funcionar. O gasto de capital para esta eletrificação é superior a Rs 1 crore por quilômetro. A única maneira de recuperar esse custo é operando trens - e se o número de trens não ultrapassar um determinado limite, o cálculo para o transportador entra em território negativo. Nesse parâmetro, o valor GTKM médio das rotas atualmente eletrificadas está em torno de 45. Faz, portanto, mais sentido eletrificar as rotas que apresentam grandes volumes de tráfego - que é o que as Ferrovias vêm fazendo ao longo dos anos. É também por isso que não se fala em eletrificar os ímpares de 2.000 km de bitola e linhas de bitola estreitas; o estresse está mais em convertê-los para bitola larga primeiro. Pelo mesmo motivo, dos 22.019 km das linhas duplas / múltiplas mais movimentadas, pouco mais de 82% já estão eletrificados. E todos parecem concordar que eletrificar os 3.842 km restantes é uma boa ideia.



O problema da linha única

Dos 67.000 km de rota ferroviária da rede ferroviária (estreitas, bitolas de metro incluídas), 39.658 km são linhas únicas com volumes de tráfego de trem em sua maioria muito fracos, quase menos da metade das rotas eletrificadas de alta densidade. Esta parcela também inclui os ramais não econômicos. Quando as ferrovias dizem que querem eletrificar toda a rede de bitola larga, eles se referem principalmente às linhas únicas restantes na rede.



Devido à baixa densidade de tráfego de cargas e passageiros, as Ferrovias não encontraram justificativa financeira para a eletrificação dessas rotas. Os dados mostram que apenas 28%, ou 7.190 km, das linhas simples são eletrificadas - isso também por motivos operacionais. Com o estresse na expansão da capacidade da rede, a maioria das linhas individuais pode ser duplicada no futuro. No entanto, a duplicação terá mais impacto na redução dos gargalos operacionais do que no aumento do volume de tráfego - o que é determinado principalmente pela atividade econômica.

Portanto, o dilema é: as ferrovias também deveriam eletrificar essas rotas com uma perda projetada?



A separação de custos

As ferrovias gastam cerca de Rs 16.000 crore em contas de diesel e cerca de Rs 10.000 crore em contas de energia, anualmente. Ela compra diesel a taxas estaduais e energia a um custo médio por unidade de Rs 6,50.



Da conta do diesel de Rs 16.000 crore, cerca de Rs 8.000 crore são impostos. Embora o componente tributário varie de estado para estado, as Ferrovias pagam em média cerca de 53% do total da conta do diesel como impostos. A tração elétrica é mais ou menos neutra em termos de impostos. O transportador também está comprando diretamente dos produtores de energia pelas melhores tarifas disponíveis por unidade.

Portanto, metade do dinheiro que as Ferrovias querem economizar são impostos aplicados na economia que vão para os esquemas de bem-estar do estado, enquanto a maior parte do resto vai para os PSUs do petróleo.

Além disso, as partes interessadas dizem que, se o GST for implementado com diesel, os Rs 8.000 crore que as Ferrovias pagam em impostos cairiam quase pela metade, mesmo se a taxa fosse de 28%. Resta saber se as ferrovias aguardarão a mudança do governo para o GST antes de tomar uma decisão final sobre a escolha da tração.

O ganho de poder


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O maior argumento apresentado em favor da eletrificação total é a economia anual de Rs 8.000-10.000 crore na conta do combustível. No entanto, calculado nas taxas atuais, o custo total de capital de eletrificação pode ser em torno de Rs 40.000 crore. O custo de substituição da frota atual de cerca de 5.800 locomotivas a diesel pode ser em torno de Rs 50.000 crore. Com a infraestrutura de manutenção necessária, o valor total pode ser Rs 1 lakh crore. As Ferrovias teriam de tomar emprestado grande parte desse dinheiro, ao mesmo tempo em que levariam em consideração o custo de depreciação dos ativos. O serviço dessa dívida é uma questão que precisa ser examinada de perto, dizem os especialistas.

Ambiente, flexibilidade

Se as Ferrovias consomem cerca de 2.776 milhões de litros de diesel, atualmente requerem cerca de 15.000 unidades de eletricidade, principalmente energia térmica a carvão. A eletrificação total pode exigir a geração de aproximadamente 1.800 MW de energia adicional. As ferrovias tradicionalmente justificam a tração dupla do diesel e da eletricidade em uma variedade de motivos, incluindo, mais importante, flexibilidade operacional. Em tempos de desastre ou guerra, os motores a diesel têm sido mais reconfortantes. Ao falar sobre eletrificação 100%, os legisladores discutiram manter uma pequena frota de locomotivas a diesel à mão para tais fins.

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